Votes taken by BMW Scooter

Claudio leggi i commenti su questo forum e fatti due risate

www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=382116

TRASMISSIONE CON CINGHIA DENTATA.



L'innovativa trasmissione, in cui una cinghia dentata trasferisce la potenza alla ruota posteriore, assicura una trasmissione di potenza pulita e senza necessità di manutenzione. Insieme al forcellone oscillante monobraccio in lega leggera costituisce un concetto interamente nuovo nel design motociclistico. Con questa combinazione la trasmissione secondaria può essere considerata l'equivalente della trasmissione ad albero pulita e che non richiede manutenzione. Sviluppata esclusivamente per BMW Motorrad, la cinghia dentata non solo opera con estrema silenziosità, ma ha anche una grandissima durata grazie al suo rinforzo in fibre aramidiche. Dopo che il tensionamento corretto è stato impostato durante il primo intervento di assistenza, viene controllato ogni 10.000 km, con una sostituzione programmata a 40.000 km. La cinghia dentata viene stretta sul cuscinetto che guida la ruota posteriore nel forcellone oscillante monobraccio. Il braccio oscillante singolo assicura che la ruota posteriore sia sempre posizionata in modo perfetto.

La cinghia è costantemente in tensione, minimizzando quindi qualsiasi reazione alle variazioni di carico. Questo è uno dei principali vantaggi rispetto alla catena di trasmissione convenzionale. Le reazioni alle variazioni di tensione sono ulteriormente ridotte mediante un parastrappi dotato di quattro blocchi elastomerici. La durata del sistema di trasmissione è assicurata dalla puleggia dentata in acciaio inox e il pignone di uscita con un corpo interno in acciaio. La ruota dentata è realizzata in lega metallica sinterizzata. Questa combinazione assicura la minima usura. Questi risparmi di peso in confronto alla trasmissione a catena aiutano anche a ridurre le forze centrifughe e quindi ad aumentare l'efficienza della trasmissione di potenza.

Vendite Maxi Scooter in Italia a Febbraio 2013 (47 C600 Sport e 33 C650 GT):

In questa foto si vedono i nuovi gommini di colore bianco (più rigidi e di plastica) che vanno a sostituire i vecchi neri (soffici e gommosi):

Guarda caso un componente fatto in Italia.........

Manuale di sopravvivenza urbana per motociclisti: capitolo 9
Nuovo appuntamento per chi si sposta in città su due ruote e vuole farlo in sicurezza. In questa nona puntata impariamo a difenderci dagli automobilisti che ci ignorano
da Motociclismo.it



Nel nostro Manuale di sopravvivenza urbana per motociclisti abbiamo già affrontato più volte gli automobilisti, spesso protagonisti di azioni e comportamenti che ci mettono in pericolo. Dopo il distratto e quello che apre le portiere dell'auto “a tradimento” , è il momento di tirare le somme per affrontare il nostro “nemico” in piena consapevolezza.

MAI ABBASSARE LA GUARDIA
Gli automobilisti non hanno mai avuto grande considerazione di motociclisti e scooteristi. Questo lo sappiamo e – tutto sommato – non è che ci importi più di tanto. Siamo consapevoli del rischio a cui spesso andiamo incontro ma la cosa non ci tocca da vicino, fino al giorno in cui finiamo per terra per colpa di qualche “simpatico” automobilista. Questo non significa che le due ruote in città siano bandite. Significa invece che dobbiamo essere più furbi e dotarci di tutte le attenzioni necessarie quando ci muoviamo in mezzo alle macchine. Spesso quando si guida in città si è rilassati, complice la bassa velocità, ed è proprio quello il peggiore nemico: la disattenzione. Quindi, occhi aperti e mai abbassare la guardia.

CONOSCERE IL NEMICO
Oltre alla prudenza, anche l'esperienza può essere d'aiuto. Ci sono alcuni comportamenti “anomali” che con il tempo un motociclista impara a conoscere. Per esempio, evitiamo di fidarci eccessivamente delle auto che si buttano a destra per farci passare. Potrebbe sembrare un eccesso di magnanimità ma il più delle volte si tratta di mera distrazione di chi è alla guida. Quindi facciamo sentire la nostra presenza dietro alla macchina e scegliamo il giusto momento prima di sorpassare, magari previo avviso con clacson o con un colpo di abbaglianti.

PREVENIRE È MEGLIO CHE CURARE
Segnalare la nostra presenza però non è tutto. Quando si è in scia ad un'auto c'è un punto, approssimativamente dietro il quarto sinistro, che è invisibile negli specchietti dell'automobilista. Restare in quel punto vuol dire cercarsi guai. Se per caso l'automobilista vi aveva visto sopraggiungere si dimenticherà di voi, forse solo un motociclista su quattro ruote potrebbe chiedersi dove siete finiti. In questo caso occorre prevenire le mosse di chi è al volante sbirciando i suoi comportamenti e cercando di prevederne le mosse. Solo quando sarete sicuri comincerete il sorpasso. Nella giungla cittadina (e non solo) gli incidenti spesso non sono causati da motociclisti, ma alla fine quelli che pagano il “conto” più salato siamo proprio noi su due ruote...

Ben detto, a me il GT sta dando tante soddisfazioni in termini di tenuta, capienza e anche consumi (sembra strano ma è così)

Brutto il monocilindrico, spero almeno in un bicilindrico come il SW

Manuale di sopravvivenza urbana per motociclisti: capitolo 8
Questa settimana affrontiamo il problema del pavé e delle rotaie del tram, elementi che rendono pittoresche le nostre città ma che possono riservarci più di una spiacevole sopresa
da Motociclismo.it



C'era un tempo in cui i bambini giravano in bicicletta per le vie delle città. Un tempo fatto di divertimenti “analogici”, senza videogiochi e smartphone e dove il traffico per le strade era ancora vivibile. Con il loro divertimento (e le prime cadute) quei bambini stavano inconsapevolmente apprendendo una delle tecniche fondamentali che affrontiamo anche noi questa settimana, il muoversi su pavé e rotaie.

VISCIDE ROTAIE
Proprio perché i ragazzini ormai non vanno più in bicicletta, sempre più spesso il primo contatto con le insidie delle strade cittadine avviene già in moto o in scooter. Si sa che le due ruote in città sono un vero spasso quando il tempo è bello e fa caldo, ma la loro utilità è indubbia anche quando piove e fa freddo (e il traffico impazzisce). Certo, sul bagnato l'equilibrio è molto più precario. Se poi si tratta di pavé viscido, magari con le rotaie del tram, la sopravvivenza motociclistica diventa una lotta con le sue regole precise. Concentriamoci sulle rotaie, perché è intuitivo che l’unico modo per salvarsi dal pavé è andare a velocità molto moderata ed evitare qualsiasi manovra brusca, cella guida, col freno e l’acceleratore.

TAGLI NETTI
I binari vanno tagliati di netto, il più perpendicolarmente possibile. Ovviamente è assolutamente sconsigliabile frenare sopra di essi, pena un bloccaggio assicurato della ruota anteriore. Se proprio siete costretti a rallentare, usate il freno posteriore. Attenzione a quando i binari sono lungo la curva che state percorrendo. Cercate di non piazzarci la ruota sopra e se dovesse capitare, restate a gas costante, senza accelerare o frenare, pena un indimenticabile volo, spesso con la beffa degli insulti degli spietati automobilisti, sempre di fretta.

DUE RUOTE, DUE MISURE
È doveroso poi aggiungere una cosa. Senza voler discriminare nessuno, è palese che le ruote di quasi tutti gli scooter siano di sezione inferiore rispetto a quella delle moto. Di conseguenza, se su una moto le rotaie asciutte non saranno quasi mai un grosso problema, saranno invece più “ballerine” per lo scooterista, che godrà di una minore stabilità. Per entrambe le categorie, vale comunque una raccomandazione: se dovete tagliare una rotaia parallela al vostro senso di marcia, fatelo con decisione e possibilmente non in corrispondenza degli scambi, per minimizzare il tempo in cui siete sul “sapone”.

LE ROTAIE CHE NON TI ASPETTI
Attenzione massima anche a tutti i luoghi più insospettabili. È facile pensare di trovare rotaie e pavé in città ma non bisogna abbassare la guardia e l'attenzione nemmeno dove non ci si aspetterebbe di trovarle. Per esempio a Tirano (SO), sulla strada che porta al Passo dello Stelvio. I binari del trenino rosso del Bernina passano in città, attraversando anche una rotonda: quando piove è un esercizio di equilibrio.

Dario, io credo che sia legato alle aspettative altissime di chi acquista questo scooter e che poi rimangono deluse perché non hanno riscontro con la realtà. Io sinceramente quando ho ordinato questo scooter mi aspettavo già una marea di problemi in quanto era un mezzo nuovo e sapevo che le prime serie sono un rischio (e in effetti quando ho pensato alla progettazione di questo forum il mio primo pensiero era quello di poter avere uno scambio di informazioni con gli altri possessori) ma giorno dopo giorno ho constatato un mezzo decisamente soddisfacente. Ma ti ripeto io partivo da bassissime aspettative anche perché non ho mai avuto una BMW, ne auto (che reputavo meno affidabili rispetto altri marchi) e ne moto in vita mia. La mia prima domanda al venditore fu se richiamavano i mezzi con regolarità per sistemare eventuali difetti.
Alcuni problemi qui evidenziati non sono generici, forse tranne quello del termometro (a mio parere una cavolata). Certo sapendo per esempio che alcuni di noi hanno avuto problemi con l'indicatore carburante sto attento a controllare anche fisicamente la presenza della benzina. Sapendo che c'è un traction control che ti taglia la potenza evito di prendere dossi ad alta velocità e cerco di avere una guida più regolare. Un altro utente ha detto che ha rilevato perdite di liquido però un altro negli USA ha spiegato che questo può derivare da un riempimento eccessivo del serbatoio oltre il livello di massimo.
Tieni presente che in un forum ci si va a volte per trovare risposte ai problemi, chi non ce li ha magari nemmeno sa dell'esistenza di questo forum. In Italia saranno stati venduti un migliaio di scooter e se vedi il numero degli utenti possessori non saranno nemmeno un centinaio in questo forum.

Manuale di sopravvivenza urbana per motociclisti: capitolo 7
Settimo appuntamento con la rubrica dedicata ai consigli per chi si muove in città su due ruote. Questa volta ci occuperemo della nostra sicurezza e di quella del passeggero
da Motociclismo.it



ZAVORRE FIDUCIOSE
Andare in moto è divertente e condividere la nostra passione con un'altra persona può esserlo anche di più. Dobbiamo però ricordarci alcuni punti fondamentali. Innanzitutto occorre pensare che non siamo più solo noi, il nostro mezzo e la strada. Con noi c'è un passeggero e la responsabilità della guida è solo nostra. Partendo dal presupposto che, anche quando si è da soli, c'è sempre un Codice della Strada da rispettare, in questo caso la “zavorra” si dovrà affidare completamente a noi. Facciamo in modo di non tradire la sua fiducia. Quindi, occhi aperti e prudenza massima, sempre.

DUE PESI, DUE MISURE
Al di là di una maggiore consapevolezza, la guida con il passeggero comporta anche un aumento del peso trasportato e una diversa distribuzioni dei pesi. Per esempio, su una media che sfiora i due quintali, i 75 chili del passeggero possono modificare le reazioni dinamiche, e non di poco. A maggior ragione, sulle moto piccole, sempre più gettonate in ambito urbano. Tenendo conto di avere una persona a bordo, al semaforo non saettate via come razzi, se è distratta potreste perderla. Considerate il peso maggiore anche in frenata, avrete bisogno di un po' più di spazio e non dovrete strizzare il freno come in staccata, altrimenti il vostro secondo vi piomberà addosso prendendovi a cascate (forse anche volontariamente).

A GINOCCHIA LARGHE
Ultima raccomandazione, non certo per importanza: quando in città vi infilate tra due colonne di auto in coda, tenete conto delle ginocchia di chi siede sul sellino posteriore, forzatamente più larghe delle vostre: non giocatevi le rotule della fidanzata, vi amerebbe di meno...

TERMINALI MIVV
Dal sito della MIVV

Non vi nascondiamo che non è stato facile decidere come interagire con questi ambiziosi scooter. Quale scarico proporre in alternativa all’impianto di serie? Ogni nostro modello mostrava grande affinità con la linea moderna e mossa dei due BMW e un perfetto dialogo anche con il nuovo bicilindrico sviluppato per i due scooter.

Alla fine abbiamo optato per il corto GP in carbonio o titanio, il classico SUONO e il trasformista SPEED EDGE, entrambi in inox con coppa in carbonio, come opzioni possibili per i due veicoli.
In ogni caso, tutte le proposte MIVV elencate sono meritevoli di attenzione in quanto assolutamente in grado di alzare l’asticella del lussuoso equipaggiamento di serie.

LINEA GP





LINEA SUONO





LINEA SPEED EDGE

Prezzi della versione per il C600 Sport:



Prezzi della versione per C650 GT:

Manuale di sopravvivenza urbana per motociclisti: capitolo 6
Questa settimana impariamo a stare alla larga dalle portiere delle auto, una delle insidie più tipiche per chi si muove su due ruote in città
Motociclismo.it



Nella terza puntata del Manuale di sopravvivenza urbana per motociclisti, vi abbiamo messo in guardia dall'automobilista incerto, uno dei più pericolosi utenti della strada. In questo sesto episodio, gli automobilisti e le portiere delle loro vetture tornano al centro della nostra attenzione.

GLI INVISIBILI
Sarà perché siamo più piccoli di loro o forse perché gli automobilisti sono spesso distratti. Fatto sta che troppo spesso noi motociclisti siamo invisibili ai loro occhi. Questo significa che dobbiamo aspettarci di tutto, anche quando la situazione sembra sotto controllo. E l'apertura “a tradimento” di una portiera è proprio una delle situazioni più sottovalutate. La prima regola per salvarsi la pelle è quella di non fidarsi. Se vedete una portiera aprirsi di uno spiraglio, non aspettatevi che sia perché l'automobilista ha guardato. Partite dal presupposto che è solo l'inizio e date un colpetto di clacson.

NON APRITE QUELLA PORTA
I tassisti conoscono bene questa situazione di pericolo. E infatti, di norma, lasciano scendere i passeggeri dal lato marciapiede. Purtroppo però, questa regola scrupolosa non è praticata da chiunque. Ecco perché un consiglio fondamentale è quello di non viaggiare rasente alla auto parcheggiate. Cercate di stare il più possibile al centro della vostra corsia. Se siete costretti ad avvicinarvi alle auto, perché c'è poco spazio, allora andate piano. Dovete sviluppare un comportamento che sia un riflesso condizionato: quando vedete che la portiera sta per aprirsi, deve subito scattare l'allarme nella vostra testa. Un allarme che vi farà chiudere il gas, consentendovi di inquadrare al meglio la situazione. E magari mandare a quel paese l'automobilista distratto.

BMW C 650 GT: Urban Suv – PROVA
da Omnimoto.it

Quando la BMW ha dichiarato a gran voce il suo ingresso nel mondo della ”Urban Mobility”, era oltremodo evidente che lo avrebbe fatto seguendo un piano strategico ben congegnato che non si sarebbe limitato alla presentazione di uno scooter. Come sappiamo, infatti, a Monaco hanno lanciato fin da subito due maxi, ai quali presto dovrebbe affiancarsi anche un terzo scooter, sempre di dimensioni extra large ma a motore elettrico.
I due modelli che hanno raggiunto le concessionarie nell’estate del 2012, il C 600 Sport e il C 650 GT potrebbero essere frettolosamente bollati come due “vestizioni” dello stesso veicolo, ma in casa BMW, dove sono maestri nel diversificare versioni e allestimenti dando ai modelli delle destinazioni d’uso molto diverse, hanno pensato molto bene a come infondere a questi maxiscooter due caratteri distanti tra loro.

Se il C 600 Sport è aggressivo e dinamico e destinato a un cliente che cerca un oggetto sì pratico ma soprattutto sfizioso, il C 650 GT ha un’accezione fortemente rivolta verso la comodità, la praticità e l’utilizzo a 360 gradi per tutti gli impegni quotidiani. E’ per questo che abbiamo voluto che a guidarlo per OmniMoto.it fosse una ragazza, una donna che lavora, che usa lo scooter per andare in ufficio tutti i giorni, ma che è anche una mamma, e quindi ha bisogno di un mezzo scattante per correre a prendere i figli a scuola. E, quando la giornata sembra finita per molti, per una mamma c’è ancora la spesa da fare, ed ecco qui che il C 650 GT con il suo grande vano sottosella diventa perfetto anche per il supermercato. Insomma: una specie di Urban Suv, di quelli che tanto vanno di moda tra le auto attuali, ma con il plus di poter raggiungere ogni parte della città in pochi minuti.

EQUIPAGGIAMENTO AL TOP
Il nuovo BMW C 650 GT si colloca in un segmento del mercato scooter che è in forte espansione. Volendolo posizionare all’interno del settore, è facile identificare i suoi competitor principali nel Suzuki Burgman 650, nell’Honda SW-T 600 e nel Kymco MyRoad 700i. Rispetto a tutti il BMW si assesta su un livello di prezzo più elevato, poiché chiavi in mano costa al pubblico 11.550 euro compreso il primo tagliando.
L’equipaggiamento è come sempre di alto livello, visto che comprende accessori come il parabrezza a regolazione elettrica, o una strumentazione completissima e comandabile senza staccare le mani dal manubrio, senza citare l’impianto ABS che è ovviamente di serie (come sui competitor). Tre i colori disponibili: Nero Zaffiro metallizzato, Platin Bronze metallizzato (oggetto della nostra prova) e Vermilion Red metallizzato.
Gli optional disponibili per il C 650 GT sono essenzialmente due: l’antifurto elettronico (215 euro) e l’Highline Package che per 810 euro comprende: le luci diurne a Led, sella e manopole riscaldabili e sistema di controllo della pressione dei pneumatici. Dal mese di febbraio, poi, sarà possibile ordinare lo scooter anche con la sella ribassata a 785 mm senza sovraprezzo.

PILLOLE DI TECNICA
La base tecnica del BMW C 650 GT è la stessa del fratello Sport e consta di un telaio tubolare in acciaio che si collega alle piastre in lega leggera posteriori che supportano il forcellone.
Quest’ultimo è un monobraccio in lega leggera chiuso da un carter in alluminio sotto il quale è montata la catena di trasmissione finale che lavora in bagno d’olio. Il pignone è montato in asse col fulcro del forcellone per azzerare le variazioni di tensione della catena e allungarne la vita utile. La parte superiore del monobraccio supporta l’attacco dell’ammortizzatore regolabile nel precarico, che è montato orizzontalmente sul lato sinistro. L’avantreno, che normalmente è il punto debole degli scooter, qui monta una forcella a steli rovesciati da 40 mm di stampo motociclistico, supportata da una coppia di piastre in acciaio fucinato.

Anche per le ruote la BMW ha scelto pneumatici di sezione motociclistica, da 120/70 mm all’anteriore e 160/60 mm al posteriore, montati su cerchi da 15 pollici. L’impianto frenante è adeguato alle prestazioni del mezzo e consta di tre dischi da 270 mm con pinze flottanti Nissin a due pistoni ciascuna, il tutto gestito dall’immancabile impianto ABS Bosch 9M a due canali separati.

Per il motore la BMW ha portato avanti un nuovo progetto e ha scelto la configurazione più idonea al montaggio su uno scooter, quella del bicilindrico parallelo frontemarcia.
La realizzazione è molto moderna con bancata inclinata in avanti di 70° e albero fasato a 270° per conferire al propulsore il giusto carattere. La testata ha distribuzione bialbero a camme in testa con raffreddamento a liquido e lubrificazione a carter secco.
La cilindrata esatta è di 647 cc, ottenuta abbinando pistoni da 79,0 mm di alesaggio con un albero in acciaio fucinato da 66,0 mm di corsa. La potenza massima risultante è di 60 CV a 7.500 giri/min e 66 Nm di coppia massima a 6.000 giri/min.
Considerato l’uso quotidiano cui uno scooter è destinato, per i progettisti BMW era imperativo limitare al minimo le vibrazioni trasmesse ai passeggeri e così il motore è stato equilibrato con due contralberi di bilanciamento, montati uno al di sopra e uno sotto l’albero a gomiti.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica e la centralina di controllo motore incorpora una strategia di salvaguardia della trasmissione volta a evitare sbalzi di coppia a carico della catena, che ha anche un efficace effetto di controllo della trazione.

LA PROVA
Se c’è un merito che va ascritto alla BMW è quello di aver realizzato un maxiscooter diverso da tutti gli altri. Basta girarci un attimo intorno, infatti, per notare un design che non ricorda nessun prodotto della concorrenza, ritrovando però gli stilemi tipici della produzione BMW che nel caso del GT sono le ampie superfici della carenatura che richiamano quelle della K 1600 GTL e quelle dei fianchi della coda che potrebbero essere scambiate, ad uno sguardo fugace, per quelle di una coppia di valigie laterali. Anche l’imponente faro anteriore ricorda da vicino quello delle più famose granturismo bavaresi sia bicilindriche che pluri.

L’ergonomia è studiata per accogliere piloti di tutte le taglie, ma le dimensioni sono così abbondanti che anche un gigante di due metri trova agevolmente spazio in sella e può beneficiare della protezione dell’ampio cupolino. La sella è abbastanza alta da terra, e sicuramente chi non raggiunge il metro e settanta di altezza farà bene a ordinare lo scooter in versione ribassata.
Il manubrio è più alto e ampio rispetto al C 600 Sport e la sella è più comoda, anche se l’imbottitura è un po’ rigida per i brevi spostamenti quotidiani. Se invece avete in programma di macinare molti chilometri al giorno, scoprirete che la seduta rigida alla lunga affatica meno il fondoschiena.
Tanto lo spazio a disposizione per il passeggero, che ha ampie pedane dove poggiare i piedi e robusti maniglioni a cui aggrapparsi, visto che, data la presenza dello schienalino, il corpo del pilota tende a essere un po’ distante per fare da sostegno.

Nei primi metri in città bisogna fare un po’ l’abitudine alla mole del C 650 GT che pesa in ordine di marcia ben 258 chili, e alle dimensioni del mezzo non proprio contenute. All’altezza degli specchietti il GT è largo quasi 92 centimetri, ma questi sono montati abbastanza in alto da non impattare contro quelli delle auto nel traffico (con la speranza che nella vostra città ci siano pochi Suv…). Questi ultimi sono robusti e ben rifiniti, ma talvolta vibrano un po' troppo, specie sulle martoriate strade delle nostre cittá.
Lo scatto al semaforo potrebbe essere più bruciante: l’attacco della frizione avviene a un regime un po’ più alto rispetto a quanto si è abituati su altri scooter e l’impressione che si riceve non è sempre piacevole. Quando la trasmissione è innestata, però, il bicilindrico BMW mostra prestazioni di tutto rispetto e in città bisogna moderare l’uso della manetta, per non rischiare di sfrecciare sui viali a velocità da ritiro della patente. Se il fondo stradale è selciato, poi, come nei centri storici dei principali capoluoghi italiani, la potenza a disposizione è tale da far pattinare spesso il pneumatico posteriore ma, grazie al dispositivo di controllo della coppia, tutto rientra velocemente nei ranghi senza problemi.

Per l’uso quotidiano il C 650 GT ha tutto ciò che serve: se piove il parabrezza è ultraprotettivo e la carenatura difende benissimo dall’acqua; ci sono due vani portaoggetti nel retro scudo (di cui il sinistro si blocca automaticamente inserendo il bloccasterzo) e il baule sottosella è così ampio da contenere comodamente due caschi integrali o, come nel nostro servizio, la spesa per la casa. L’interno del vano è rivestito in moquette e la luce che lo illumina resta accesa per un po’ anche se la chiave è disinserita. Comoda la stampella laterale che automaticamente inserisce il freno di stazionamento, ma bisogna ricordarsi di ciò prima di imprecare contro lo scooter che non si muove quando lo volete spostare in garage…
L’unico appunto da muovere al nuovo maxi BMW riguarda la funzionalità del blocchetto a chiave che comanda anche l’apertura della sella e dello sportellino carburante. Non sempre l’inserimento del bloccasterzo avviene facilmente, ma probabilmente si tratta di un difetto legato all’esemplare che avevamo in prova.

Abbandonate le mura della città, il C 650 GT può mostrare il meglio di sé: tangenziali e autostrade diventano solo una formalità per il bicilindrico bavarese, che si posiziona a velocità codice a metà regime e viaggia senza trasmettere nessuna vibrazione anche per tanti chilometri. Viaggiando a 130 km/h abbiamo percorso facilmente 17 chilometri con un litro con un’autonomia che si attesta attorno ai 250 km, quindi del tutto paragonabile con quella di una moto da turismo. Il parabrezza elettrico è comodissimo in tutte le stagioni e, d’estate, è possibile aumentare il flusso d’aria diretto verso il pilota aprendo due deflettori ai lati del cupolino (altro particolare che accomuna il GT alla K 1600 GT).
La stabilità alle alte velocità è impeccabile e anche alla massima andatura consentita dal limitatore non si avvertono mai ondeggiamenti o perdite di direzionalità, segno che la ciclistica è ben bilanciata.
Ottimi i freni, soprattutto l’anteriore che ha potenza a sufficienza anche per la mole notevole del mezzo e per la taratura dell’ABS che, al contrario, è fin troppo conservativa al retrotreno.

A fine prova si finisce per abituarsi presto alle comodità del BMW C 650 GT, a sella e manopole riscaldabili che d’inverno al mattino fanno davvero la differenza (e che in modalità Auto si attivano da sole sotto gli 8 °C), ma anche banalmente al way home che quando parcheggiate tiene le luci di posizione accese per un po’ illuminando la via di casa, proprio come farebbe la vostra amata autovettura... solo che con il C 650 GT non avrete girato mezz'ora sotto casa per trovare parcheggio!

CI PIACE
Comfort
Protettività
Capacità di carico

NON CI PIACE
Attacco della frizione
Blocchetto chiave
Plastiche vani retroscudo

Galleria fotografica con una bella guidatrice di Omnimoto

Qui invece foto statiche del modello

In effetti hai ragione Marco, costa poco, non consuma ed è bello da morire..... Stavo quasi pensando di cambiare il mio BMW con un bell'Integra. Mi danno pure un SH come resto.