New kit puleggioni correttore di coppia e frizione e campana

L'unico problema possibile, sui vari ... vario .... è il diametro esterno dello stesso.
Che interferirebbe con diametro "puleggioni"

Non conosco le misure dei vario BMW,
ma considerando che tra primarie e secondarie originali di solito ballano tra i diametri, dai 2 ai 4 mm.
immagino che montando i puleggioni, ogni vario .... progettato per secondarie orig. ..... debba esser lavorato, visto che i puleggioni di solito sono di maggior diametro di un ori.

Confermerà Max o, chi ha già i puleggioni.

Ciao Fabrizio,
io per "invasivo" intendo modifiche che non consentono di "tornare indietro".
In questo caso, invece, con un'oretta di montaggi o smontaggi, ritorni esattamente com'eri prima. Il che è un'ottima soluzione.

La proposta di Max, si basa su 2 concetti base:
- aumentare le potenzialità di scatto e ripresa
- migliorare la trazione, ottimizzando grip cinghia, tensionamento della stessa su primarie e, escursione correttore coppia

E, per questo propone un adeguamento secondarie, con puleggioni e correttore coppia modificato, da abbinare a frizione GP e campana.
L'abbinamento a frizione e campana nel kit, non è casuale. I puleggioni sono forniti con inclinazione piattelli che ne ottimizza il grip specie sul punto più critico (ovvero in alto sulle secondarie - sul boccolo nelle primarie). Questo, comporta che ... se già una frizione originale fa fatica, con le secondarie originali, ora ..... andrebbe in crisi di sicuro; dato che lo sforzo in avvio ... sarebbe tutto suo.
Quindi, ottima la scelta di affidarsi ad una frizione più resistente e, ad una campana che provvede a (cercare di) raffreddarsi maggiormente.

Le differenze noi sul GP, le abbiamo sentite. Avere un cinghia che slitta meno, che è più sul boccolo nelle primarie (aiutata da contropuleggia primarie modificata), da una partenza più bruciante. Il correttore modificato rende il mezzo decisamente più reattivo in ripresa.

Consiglio però tutti coloro vorranno effettuare questa modifica, di valutare attentamente la grammatura dei rulli, al fine di evitare gli interventi del "traction control" che inficierrebbero il lavoro effettuato.

Ti ho risposto?
nel caso, chiedi ... no problem

Non è strettamente correlato al vario solamente. per farti capire, sui GP pompati alcuni usano vario originale, ma tutto il resto che c'è montato, rende il mezzo feroce in ogni caso, anche in basso.
Bisogna anche considerare come è fatta la contropuleggia primarie (dopo spiego ... anche per Mark ) e, che tipo di rulli si montano.
ma sono certo che Max e Carletto forniranno lumi sul miglior compromesso in funzione del vario.

Ora per Mark ... ma anche per altri; quando non capite o manca qualche nozione ... chiedete. Mica si nasce imparati. Ma di sicuro si può imparare.
Io, ancor oggi imparo qualcosa di nuovo ogni giorno.

Per primarie si intendono per far capire cio' che trasmette "per primo" il moto o, la trazione che dir si voglia. Dunque considerando albero motore come origine uscita del moto:
vario, contropuleggia, rulli, rasamenti, cursori, ecc .... fanno parte delle ... primarie

poi c'è la cinghia che trasmette dietro questo moto "variato dal vario",
e lo trasmette a frizione, massette, campana, correttore di coppia, puleggie second. (o puleggioni) piste correttore, piolini correttore .... che quindi fanno parte delle ... secondarie

a sua volta il moto preso dalla frizione inserita, viene mandato ad un albero,
e ad un pignone, ad un cardanico (dove esiste) ad una catena, ad una corona (o puleggia cinghia per TMax530) ..... che fanno parte della .... finale.

Tutto chiaro ora, mark?

Il mio non impenna e, non sgomma, nonostante i suoi 105cv all'albero.
Perchè impennare ... o, sgommare ... significa "perder metri". Ovvero molta scena ..... ma chi ti è a fianco con Honda SH 150 ad esempio .... nel frattempo, se n'è andato. Io me la gioco spesso con Multistrada, con 998, con R6, con R1 con pilota scarso, nel breve ..... E, di solito spesso, ci restano male.

Detto questo, capisco comunque cosa intendi.
Secondo me, già oggi, con un vario nemmeno troppo lavorato, una buona contropuleggia, ed una frizione cattiva ... ce la si fa (escludendo traction control).

Considerate però che guardando i "C" di profilo, mi sono reso conto che "volutamente e giustamente", BMW ha caricato molto l'anteriore per far lavorare quella splendida forcella che avete.
Quindi è più difficile fare gli "sboroni" a confronto con un TMax (molto più leggero globalmente, con masse distribuite diversamente) o, un GP800 (anche se più scarico davanti, è difficile alzarlo), perchè dovreste spostare il peso pilota molto indietro per facilitare lo scopo.

Fabrizio, nessun problema.
Quando non si capisce ... si chiede.
Da parte mia, trovi sempre risposte .... se, le so. Mica è detto ....

La conclusione finale è "un uovo di colombo". E' difficile descriverla con esattezza, perchè molti sono i parametri che intervengono.
Si danno indicazioni di massima, sulla base di esperienza e di conoscenza. Ma non danno la certezza assoluta di top performance. Mi spiego meglio ....

Per ipotesi, con puleggioni, con frizione tosta, con vario e contropuleggia lavorati e altre mille chicche ....... montate su 2 motorini diversi, dovrei avere le stesse risultanze.
Bhè, non è così.

Ogni motorino, è un vestito personale. E a volte si va a fortuna.
Ovvero, pensate solo al propulsore. Pensate che ognuno sia uguale all'altro? No, non è così.
Quando si monta un motore in fabbrica, ci sono tolleranze minime e massime dei pistoni, dei cilindri, delle teste, ecc.. Per il GP ad esempio, esistono come ricambio 3 diverse misure di "spessore" tra cilindro e testa, che ovviamente fanno variare le risultanze in cavalli erogati.
Dunque, chi ha avuto fortuna durante assemblaggio propuls, avrà avuto dei pistoni, che coi cilindri e relative teste, avranno tolleranze di accoppiamento ridottissime. Quindi un motore che globalmente rende rispetto ad un altro, dai 2 ai 3cv in più.

Altro aspetto, è il peso pilota.
Se peso una 70ina di chili "anche bagnato" .... ed il mio concorrente, ne pesa 100 .... quest'ultimo è come se pagasse un'equivalente di 6-7cv alla ruota in meno, in partenza da fermo prevalentem.

Per cui il motorino, è come un vestito.
Va fatto su misura, con relativi aggiustamenti anche di trasmissione (primarie-secondarie-finale) in funzione di chi "realmente lo vestirà"
Non esiste la "conclusione finale" globale, che va bene per tutti, al 100%