Posts written by _Sabba_

No, che io sappia.
La rivista da un paio di anni si è trasformata in un sito web, e le prove di scooter e relative modifiche si sono un po' ridotte come quantità e sostanza.
Io mi sono spostato sulle moto anche per questo motivo.

Boh, credo perché mi conoscano per il fatto che ho collaborato con Scooter Magazine e ho scritto tante recensioni di scooter e di relative trasmissioni modificate, o di modifiche in genere.
Avendo pubblicato anche articoli sul "vostro" scooter, mi sono iscritto al forum ed ho spontaneamente fornito le info che ho ritenuto utile fornire.
Così, per pura passione e per condividerle.....
Probabilmente la cosa è piaciuta, e qualcuno ha giustamente approfittato del mio background tecnico per porre domande.
Ma mi sembra una cosa piuttosto normale nei forum di questo tipo..

Personalmente non né ho mai avuta una, ma lavoro spesso sulle GS 700/800 bicilindriche, e qualche volta sulla GS 650 mono.
Non posseggo più scooter dal 2011.

Ciao.
Non ho proprio idea di come trovare una compatibilità tra i componenti della distribuzione di un C600 e di una moto di media cilindrata.
Bisognerebbe avere le parti a banco da misurare.

IO!

Scusate ragazzi se non vi seguo molto, ma sono incasinato e scrivo su altri forum di moto.
Ho temporaneamente abbandonato il mondo scooter (ma non definitivamente) perchè mi occupo a tempo pieno di motociclette.
Le testo, faccio le recensioni, ne analizzo le modifiche e quant'altro...
Alcuni utenti mi scrivono in MP e io rispondo sempre.

Il limitatore è gestito dalla ECU, pertanto il montaggio di un variatore è ininfluente.
Per quanto riguarda l"elaborazione, concordo sulla scelta di montare per primo un buon variatore, qualsiasi esso sia!
È lo step più performance e con la possibilitá di venir facilmente rimosso.
Se è per questo anche un filtro aria sportivo ed un buon impianto di scarico, ovviamente accordati con l'installazione di una centralina aggiuntiva, hanno lo stesso pregio (buon incremento di performances e possibilitá di ripristino della configurazione originale), ma il costo totale di questo secondo step è notevolmente superiore.
Si possono anche introdurre altre ottimizzazioni, come ad esempio la rimozione (o perlomeno l'otturazione) del circuito di ricircolo di aria nello scarico, o ancora la lavorazione dell'airbox nell'ottica di ottimizzare i flussi.
In alcuni scooter (quelli con trasmissione finale a catena) è possibile persino cambiare il rapporto finale, sostituendo la corona con una con più (o meno) denti, oppure il pignone, o addirittura entrambi.
Sono tutte modifiche "ripristinabili", a parte la cassa filtro.
Eventualmente si può far rimappare la centralina originale (è molto meglio fare così che installare una centralina aggiuntiva, ma a volte non è possibile farlo a causa dell'elettronica "piombata"), ma in questo caso dovete sapere che la garanzia del mezzo decade immediatamente.

Di solito la parte in plastica più spessa va dove la pista ha più materiale.
Se entrambe le superfici sono identiche, devi considerare il verso di rotazione del variatore.
Se ad esempio ruota in senso antiorario (mi sembra sia così anche per il C600) inserisci i rulli in modo che la parte spessa sia a sinistra (guardando il variatore lato piste e considerando il rullo in alto).
Ovviamente segui questa indicazione per tutti i rulli, magari ruotando il vario durante l'operazione.
Per tranquillizzarti ti posso dire che in catena di montaggio li montano alla "membro di segugio", per cui comunque operi non fai peggio che in fabbrica.

A volte le pressioni delle gomme devono essere adattate al mezzo, ma anche alle condizioni di utilizzo.
In autostrada ad esempio è meglio gonfiare i pneumatici un pochettino di più (rispetto allo standard) per favorire il raffreddamento del battistrada (c'è più aria all'interno).
Tra un tipo di pneumatico e l'altro esistono differenze strutturali (mescola, disegno battistrada, solidità carcassa, "durezza" della spalla) di notevole entità.
Da una parte questa grande varietá favorisce la scelta a seconda delle necessità/preferenze, ma dall'altra può indurre all'errore.
Montare una gomma troppo cedevole di spalla può essere controindicato per un'utente che ha una guida sportiva. Io preferisco sempre montare pneumatici con una spalla "robusta", anche se so benissimo che soffrono di più il maltempo (pioggia e soprattutto il freddo).
Tornando a bomba, prova ad aumentare di un paio di decimi di atmosfera la pressione attuale!

Puoi tranquillamente lasciarci su il BMC; la centralina correggerà il "tiro" automaticamente.

Sono sostanzialmente d'accordo, soprattutto sul fatto che è meglio intervenire su tutta la curva di erogazione, proprio per evitare insidiosi smagrimenti (che possono provocare danni di notevole entità, fino a bucare il cielo dei pistoni).
Detto questo non vi dovete assolutamente allarmare. Sostituire il solo filtro aria non succede nulla al motore.
La ECU e' tranquillamente in grado di riparametrarsi per gestire il cambiamento, e di solito anche la sostituzione del terminale di scarico viene "digerita" senza alcun problema.
Quand'è allora che diviene importante intervenire sulle mappature?
Quando si installano impianti completi di scarico, con collettori maggiorati e con l'eliminazione del catalizzatore, quando si montano alberi a cammes più spinti, quando si rialesano i cilindri e nel contempo si montano pistoni maggiorati, ecc..
In pratica quando le modifiche superano la "semplice" installazione di parti aftermarket omologate.

Purtroppo è così.
In estate la moto prende decisamente il sopravvento, per poi perdere su tutti i fronti (o quasi) durante la stagione invernale.
Io sono un caso umano che usa la moto 365 giorni all'anno, ma facevo lo stesso anche quando avevo lo scooter.
In questo periodaccio di crisi avere due mezzi è un lusso che pochi si possono permettere, e se l'utilizzo è prettamente estivo capisco perfettamente la vendita, che sono certo è fatta a malincuore.
Inizialmente ci ho fatto un serio pensierino, perchè tutti sanno che a me il C600 Sport piace un casino, ma purtroppo non è il momento.
Ho la moto che mi gratifica e mi basta, o perlomeno me la faccio bastare in inverno.
Detto questo, chi lo acquisterà potrà ritenersi fortunato.
Così "tirato" (con Akra, deviatori, parafanghino e soprattutto gli indicatori di direzione incorporati negli stemmi BMW) è esteticamente perfetto.

In quel frangente anche le caratteristiche della frizione e soprattutto delle rampe e della molla di contrasto influiscono in modo evidente.

Il differente peso dei rulli è più apprezzabile a velocità intermedie.

Esistono Kit Xeno con lampade bi-lux (abbagliante-anabbagliante) con attacco H7.
La commutazione avviene tramite il riposizionamento della stessa lampada tramite un velocissimo motorino passo-passo.
In pratica la lampada è sempre accesa e viene più o meno inclinata per formare un fascio abbagliante o anabbagliante.
Ovviamente esiste anche il Kit Xeno con H4, che oltretutto è molto più commerciale.
Il problema sorge perchè le parabole dei due fari sono differenziate, e pertanto io sconsiglio di mettersi in una impresa del genere.
Giá che è illegale montare lampade xeno. Se poi ci aggiungiamo anche un fascio luminoso non a norma, non possiamo poi lamentarci se le FdO ci fermano e ci sequestrano il mezzo!
Piuttosto utilizzate ottime lampade alogene, tipo le Osram Night Breaker Plus +90% oppure le Philips Xtreme Vision +100% (personalmente uso queste ultime), che offrono una luminositá percepibile te superiore a quelle di serie.
Così facendo bypassate gli eventuali (e possibilissimi) problemi con il mefitico can-bus.

Dipende dal tipo di lampada installata come abbagliante.
Se é una H7 c'è poco da fare, se invece è una H4 basta il solito ponticello
Verifica nel Libretto di Uso e Manutenzione; ci dovrebbe essere la lista delle lampadine e il relativo tipo.

Per quanto riguarda il problema xeno non riesco ad essersi utile, in quanto non mi sono mai "scontrato" con quella modifica relativa al BMW C scooter.
Ho montato alcuni impianti su auto e moto, e l'unico che mi ha fatto "impazzire" è stato quello installato sulla Polo di mio figlio.
I problemi erano diversi, e non certo relativi al can-bus.