| Penso di fare cosa gradita raccogliendo qui tutti i suggerimenti di Sabba postati sul nostro forum con il link alle discussioni relative, vista la sua comprovata esperienza in campo motociclistico. Iniziamo con la sua presentazione:CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 21:10) Ciao a tutti, sono Sabba e come potete vedere dal consistente numero dei miei messaggi non sono un pivellino dei forum (sono anche viceadmin di un altro forum non a tema del circuito ForumFree) Sono un appassionato di motori da sempre e non disdegno nulla, dal ciclomotore a pedali sino alla supercar da 1000cv. Ho la fortuna di essere collaboratore/tester di alcune riviste del settore, e da qualche tempo pubblico i miei articoli anche sui siti web. Ho visto qui nel forum che avete listato le prove del C 600 Sport. Ebbene la prima, quella comparsa sul sito ScooterWebZine, porta la mia firma. In primavera ho in programma di portare a termine un longrun con la versione C 650 GT. Se la cosa so concretizzerà, sarete i primi a saperlo. Posseggo una motina per districarmi nel convulso traffico di Bologna, ma prima di questa possedevo un maxiscooter (Honda SilverWing 400) che mi ha regalato 5 anni di servizio eccellente. Il vostro mezzo è decisamente superiore, e durante il test da me effettuato ne ho intravisto notevoli potenzialità (anche di tuning). Non sono un giovinotto, ahimè, ma la passione per i mezzi a motore non sembra calare con l'età, anzi! Per ora non mi serve uno scooter, ma se mai affiancherò qualcosa alla mia moto sarà proprio un C600Sport. Così, giusto per parlare.....    CITAZIONE (BMW Scooter @ 23/7/2012, 07:49) da Scooter Web Zine: www.scooterwebzine.it/scooter-yb/sc...-bmw-c600-sportShort Run con il nuovo Maxiscooter BMW C600 Sport dopo le modifiche introdotte dalla casa che ne avevano rimandato il lancio sul mercato Dopo la presentazione ufficiale (avvenuta lo scorso marzo) dei due nuovi modelli di maxiscooter, il C600 Sport e il C650 GT, la Casa di Monaco di Baviera aveva sospeso momentaneamente la produzione dei due veicoli per apportare alcune modifiche tecniche in corso d‘opera. I concessionari stessi non sapevano con certezza quando sarebbero stati disponibili di nuovo i mezzi. Ma la BMW ha lavorato sodo, e per fortuna i tempi si sono notevolmente accorciati (si parlava addirittura di settembre). Una mail da Pierluigi Gasparino, responsabile vendite di Bmw Motorrad Bologna, che la redazione di Scooterwebzine ringrazia per la preziosa collaborazione), ci invitava a provare di nuovo il C600 Sport all’ultimo “release”. Una breve telefonata e concordiamo il test per il pomeriggio con il nostro corrispondente della zona Sauro Sabattini. E qui lasciamo la parola al nostro tester. Su stradaArrivo dal concessionario in anticipo di qualche minuto, ma trovo Pierluigi con lo scooter già pronto per la prova. Salto in sella e parto immediatamente. Per analizzare le finiture c’è tempo dopo! Non si sa esattamente cosa abbiano modificato gli ingegneri, ma sta di fatto che il funzionamento della trasmissione mi è parso più fluido sin da subito. La frizione stacca in modo precisissimo e senza alcun sussulto, anche “pelando” volutamente il gas (come spesso accade di dover fare nella guida in città). Il motore è bello pimpante. Offre un tiro costante e regolare, ma non brusco. La Casa ha volutamente tarato la trasmissione in modo piuttosto conservativo per evitare di mettere in crisi gli utenti meno smaliziati. Nonostante ciò si sente che di “birra” ce n’è parecchia, soprattutto passati gli 80 all’ora. Il regime di cambiata durante le fasi di accelerazione da fermo, oppure nelle riprese da bassa velocità, si assesta sui 5000-5500 giri, ma a mio avviso il carattere del motore cambierebbe (e di parecchio) se il regime venisse spostato di 500-1000 giri più in alto. Se si vuol proprio trovare un difettuccio a questo motore, si può dire che è piuttosto rumoroso al minimo e sotto sforzo, mentre nella marcia a velocità costante risulta abbastanza silenzioso. Sul modello in prova ho trovato installato un bellissimo scarico Akrapovic (optional). Il sound emesso risulta corposo ed appagante, e soprattutto non fastidioso. A mio avviso è una spesa in più da fare in ogni caso…. La posizione di guida risulta davvero corretta (gli studi ergonomici in BMW non sono fatti a caso), anche se potrei obiettare che la zona della sella dove si distendono le gambe è un pochettino troppo larga, ed i piloti alti meno di un metro e 75 (oppure di “gamba corta”) potrebbero faticare a poggiare i piedi a terra. Nulla di trascendentale s‘intende, ma mi è parso giusto segnalarlo. A parte questo aspetto, tutto il resto è a portata di mano, leve e blocchetti elettrici compresi, e l’inclinazione del manubrio consente al busto di mantenere una giusta postura. Anche le gambe non sono per nulla “costrette”. Anzi, è possibile distenderle abbastanza per assumere una posizione più rilassata nella marcia ad alta velocità. Gli specchietti sono di buona fattura e ben posizionati sulla carena. Offrono una visuale stabile e completa, e non soffrono di alcuna vibrazione anche ale alte velocità. Una nota “dolente” viene dalla strumentazione. Anche se al primo impatto appare sportiva e accattivante, analizzandola a fondo si scopre che manca del termometro del liquido refrigerante (una inspiegabile “mancanza” oramai diffusa anche nelle auto di lusso), e soprattutto ha un contagiri a barre minuscolo, quasi “lillipuzziano”, di fatto non utilizzabile in quanto poco leggibile. Per il resto però questo mezzo è una bomba! Offre una maneggevolezza esaltante, una frenata calibrata al punto giusto (perfettamente adatta ad un utilizzo a 360°) e sospensioni ben tarate, che non fanno soffrire nelle buche cittadine o sul pavè ma che nel contempo regalano un’ottima tenuta di strada, coadiuvata da ruote di diametro generoso (15 pollici entrambe). Merito di un’ottima ciclistica, davvero a punto in ogni particolare. La forcella è una upside-down con steli da 40mm di diametro e doppia piastra, il mono posteriore idraulico è posizionato orizzontalmente per aumentare l’escursione del forcellone monobraccio, sul quale è montata a sbalzo la ruota posteriore (soluzione spesso adottata da prestigiose moto sportive). Il telaio è misto acciaio/alluminio e le quote ciclistiche sono azzeccate. La guida difatti risulta facile e intuitiva come non mai. E soprattutto sicura, perché si può sempre contare su un poderoso impianto frenante a tre dischi (tutti da 270mm di diametro con pinze a doppio pistoncino) con l’assistenza di un evoluto impianto ABS di serie. Siamo molto vicini alle qualità dinamiche di una moto! L'analisi staticaDopo aver impegnato lo scooter in molteplici situazioni per oltre un'oretta sugli “stradoni” intorno a Bologna, sono ritornato dal concessionario per analizzare un po’ più a fondo lo scooter. Devo subito dire che da fermo mi è piaciuto tanto quanto durante l’analisi “dinamica”. La linea è moderna e non troppo appariscente. Le finiture (gli accoppiamenti delle plastiche, i montaggi, le parti a vista) mi sono parse di miglior qualità rispetto a quelle rilevate sui modelli preserie che avevo visto a marzo e precedentemente alla EICMA 2011. Sulle pedane nel retroscudo sono presenti delle modanature in alluminio che accentuano la sportività del modello, senza però cadere nel pacchiano. Ben fatto anche il supporto posteriore per targa e frecce. Molto utili, di tipo motociclistico, le pedanine ripiegabili del passeggero. Il bocchettone del serbatoio è sotto ad uno sportellino posto sulla punta del sellone. In teoria è possibile fare rifornimento restando in sella, ma il benzinaio dovrebbe fare il contorsionista, per cui è meglio evitare e scendere dal mezzo come fanno tutti. Ci sono due vere “chicche” da menzionare. Abbassando la stampella laterale si innesta automaticamente il freno a mano. Una bella comodità nei parcheggi in pendenza! Il vano sottosella è “furbo”, nel senso che ha un reparto estensibile (che si apre solo a veicolo fermo) nel quale è possibile riporre un secondo casco. La volumetria standard del vano sottosella non è male (in marcia ci sta la valigetta del computer oppure un casco), e questo “surplus” di spazio durante le soste è da considerarsi una vera manna, soprattutto se si carica un passeggero (con relativo casco). Per rimanere in tema passeggero, ho provato a salire come tale sullo scooter , e mi ci sono trovato piuttosto bene. La porzione di sella dedicata è ampia e comoda, non troppo rialzata rispetto a quella del pilota, e le maniglie laterali sono facilmente impugnabili. Non ho potuto però testare la protezione aerodinamica come passeggero, ma posso dire che sotto questo aspetto il pilota è molto ben trattato (lo scudo protegge efficacemente le gambe, ed il parabrezza è regolabile in modo rapido tramite due apposite manopole poste ai lati del cruscotto). Un’ ultima nota tecnica.Il maxi BMW è pesantuccio sulla carta (circa 250kg), ma sinceramente questo peso non lo si avverte mai, sia in marcia, grazie alle ottime doti dinamiche, che da fermo! Si, anche da fermo, in quanto l’avanzato progetto della trasmissione ha fatto si che lo scooter sia molto”scorrevole” (a motore spento lo si spinge con una forza ridottissima). Anche issarlo sul cavalletto centrale non richiede uno sforzo esagerato. Anzi…. Ammetto che il mezzo mi è piaciuto molto, nel suo complesso, soprattutto rispetto al precedente “step”. Le modifiche apportate dalla Casa hanno lasciato il segno! Sauro Sabattini CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 08:57) Il variatore sportivo che lavora bene mantiene (in partenza) il regime del motore il più possibile prossimo a quello dove viene espressa la coppia massima, per poi allungare verso il regime massimo. Questo "stallo" è molto efficace per garantire le massime prestazioni anche in ripresa dalle velocità intermedie. Normalmente i variatori di serie sono tarati per garantire prestazioni soft fino ai medi regimi, e man mano che la velocità incrementa le rampe divengono sempre più sportive. Questo setting aiuta di certo i neofiti, ma altrettanto sicuramente deprime le prestazioni generali del mezzo. Su tutti i miei scooter ho sempre operato la sostituzione del variatore. Il montaggio dei soli rulli alleggeriti non ha mai prodotto risultati eclatanti. Ho montato variatori Malossi, Polini, Pinasco e TopPerformances, sempre con ottimi risultati. Sui cinquantini il migliore è risultato il Pinasco, per gli scooter di media cilindrata il TopPerformances (che viene fornito con parecchie tarature) e per i maxi la palma del migliore se la contendono il Polini e il Malossi. Come ho già scritto in un altro post, dipende anche dal mezzo e dal modello di variatore. Ad esempio il Polini dedicato al SilverWing 600 non era efficace come il Malossi Multivar. Al contrario il Polini dedicato al 400 garantiva prestazioni assolutamente superiori rispetto al Malossi (prove fatte personalmente). Sul TMax vanno alla grande sia il Malossi che il Pinasco EVO (nel kit sono comprese anche le mollettine rinforzate della frizione, che aiutano un sacco). Comunque non c'è nulla da fare. Per fare un bel lavoro ci vuole sempre un pioniere che ne provi uno, e poi un secondo che ne provi un'altro e così via, fino a trovare il miglior compromesso (e ovviamente la miglior taratura). Sul BMW è già disponibile il Polini? Bene, direi che partiamo bene. Aspettiamo il primo che lo monta per ricevere le impressioni (ma sono già certo fin d'ora che il suo sorriso arriverà alle orecchie). CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 11:01) Passiamo al variatore sportivo.... I pregi sono molti di più dei difetti. Inziamo ad elencarli entrambi: Pregi 1) maggior accelerazione 2) maggior ripresa 3) maggiore velocità massima 4) minor regime del motore a velocità costante in autostrada 5) meno seghettamenti in partenza (solitamente il montaggio del variatore sportivo aiuta parecchio il lavoro della frizione, soprattutto grazie all'introduzione del rapporto iniziale più corto) Difetti 1) costo 2) maggior frequenza di manutenzione (per stare tranquilli si deve manutenzionare la trasmissione dimezzando il chilometraggio previsto dalla Casa) 3) maggior usura dei rulli . . I consumi non variano se non si inizia a tirare a bestia (anche se so che è difficile rimanere nei ranghi, tant'è la goduria che si prova ad aprire il gas). Nota finale (per non rompere troppo le balle). Un variatore sportivo NON si monta così come esce dalla scatola! Sono necessarie alcune precauzioni e, perchè no, dei piccoli trucchi. Ad esempio io consiglio di spruzzare i rulli e relative piste con spray al PTFE (Svitol Dry, ad esempio, ma ce ne sono di tanti tipi) prima del montaggio finale. Questo trattamento allunga in modo considerevole la vita dei rulli stessi (ho avuto una marea di conferme). Il mozzo di solito si monta "secco", anche perchè nei variatori più recenti la lubrificazione viene garantita dal grasso presente all'interno del portamozzo. Ma io tratto lo stesso il mozzo spruzzandolo con WD-40 (o un prodotto similare) e pulendolo poi con uno straccetto per rimuovere i residui di olio. Al tatto deve sembrare oleoso, ma non deve assolutamente esserci olio in eccesso (che si potrebbe mischiare al grasso e creare dei casini). Io dò una spruzzatina di Svitol Dry anche ai cursori e relative sedi (sono quei blocchetti di plastica montati sulla puleggia mobile del variatore). Tutto sempre senza esagerare. Piccoli accorgimenti che rendono il variatore molto più affidabile (sarebbero da fare anche su quello di serie, ma col cavolo che le officine operano così).  CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 23:13) C'è una regola non scritta che dice di montare un variatore sportivo con i rulli contenuti nel kit. Già così si apprezzano le differenze prestazionali. Sempre stando alla regola non scirtta, la prima volta che si cambiano i rulli si montano di un grammo in meno (cadauno), per compensabile l'inevitabile calo di prestazioni del vario dopo l'assestamento (fan tutti così, compreso l'originale). Al 99% ci si prende. Per quanto riguarda la manutenzione di un variatore sportivo (sarebbe meglio dire della trasmissione completa) dipende moltissimo dal mezzo. Sul SilverWing era di una facilità esemplare, mentre sul TMax c'è da lavorare mezza giornata, se non di più. Non ho ovviamente mai smontato un BMW scooter, ma credo sia molto semplice da manutenzionare (al pari del SilverWing). Di sicuro non ha le complicazioni del TMax. Se è come penso, in un'oretta si smonta, si pulisce e si rimonta. Non è detto che i rulli siano da cambiare ad ogni controllo, anzi! Facendo il trattamento al PTFE possono durare quasi quanto gli originali (diciamo un 70-80%). In pratica se gli originali si debbono sostituire ogni tre tagliandi (30000km), quelli aftermnarket "trattati" potrebbero raggiungere i 20000km (quindi da sostituire ogni due tagliandi ufficiali oppure quattro "revisioni" della trasmissione, da effettuarsi ogni 5000km). In teoria non serve revisionare così spesso la trasmissione, parlando dal punto di vista della affidabilità. La revisione serve per mantenere intatte le "iperprestazioni" introdotte con il montaggio del vario sportivo. Benedetto chi l'ha inventato! A dir la verità so chi ringraziare: lo ha inventato un certo Andrea Pinasco (mio caro amico). Si è lui, quello dei KIT Vespa a due carburatori degli anni '70-80. CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 20:47) Non voglio assolutamente fare il "sapientone", ma ho una lunga esperienza in fatto di maxiscooter e di variatori sportivi, e vi garantisco che un vario come il Polini montato sullo Sport (ma anche sul GT) è la "morte sua", nel senso che le prestazioni del mezzo vengono esaltate in modo incredibile, con consumi che non si discostano troppo da quelli standard, ovviamente adottando una guida giusta. Non sto parlando a vanvera. Io ho provato per bene la versione Sport (sono l'autore della prova comparsa sul sito ScooterWebZine), e l'unica cosa che mi ha lasciato perplesso è stata la taratura troppo conservativa del variatore fino a circa 80 all'ora. Avendo ben percepito le possibilità reali del nuovo motorone BMW, sono assolutamente convinto che montare il variatore sportivo sia la cosa più "giusta" da fare per godersi appieno tutte le potenzialità nascoste del vostro mezzo. Aggiungo pure che concordo con la "politica" BMW di fornire mezzi facili, alla portata di tutti. Ma sono certo che tra voi ci siano anche animi sportivi. Mi rivolgo a questi. CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 21:19) Il Malossi è un ottimo prodotto. Io ne ho montati a decine e non hanno mai dato problemi. Forse il Polini è ancora più sportivo e appagante (ma dipende dai modelli). Per non far torto a nessuno, posso dire che ci sono anche i variatori di Pinasco e TopPerformances, entrambi altrettanto validi! C'è una cosina molto interessante che fa la Pinasco, e si chiama Spring Slider. E' uno speciale cuscinetto che disaccoppia la puleggia condotta dalla molla di contrasto. La molla non subisce più la torsione dovuta all'apertura del correttore di coppia, e pertanto lavora solo in compressione/espansione (situazione ideale). Migliorano ulteriormente le prestazioni e soprattutto la stabilità di funzionamento dell'intero gruppo trasmissivo, anche in situazioni critiche (a pieno carico e con il caldo torrido). Spero venga prodotto anche per il BMW. E' davvero un ottimo "compendio" al variatore sportivo (di qualsiasi marca esso sia). CITAZIONE (_Sabba_ @ 28/11/2012, 21:57) Io credo che con una buona pistola ad aria si riescano a svitare entrambi i "dadoni" abbastanza facilmente. In ogni caso non mi sembra così difficile da realizzare un attrezzino a "V", sul tipo di quello che realizzai tempo addietro per il Silver, magari con 4 "piolini" per maggior sicurezza e robustezza. Bisogna fare un manico abbastanza lungo da toccare il terreno. Si infilano i 4 piolini nei buchi, si appoggia il manico a terra, e si svita. Il dadone della frizione è di sicuro rimovibile con la pistola ad aria. CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 10:21) Il traction control, se tarato bene, dovrebbe lavorare solo se la ruota posteriore inizia a slittare. In effetti è possibile che montando un variatore più sportivo possano verificarsi degli "sgummamienti" sporadici, magari su fondi con scarsa aderenza. In quel caso il dispositivo diviene utile perchè stempera la "cattiveria" del motore. Guidando normalmente su strada asciutta, anche dopo aver montato un variatore sportivo, il TCS non dovrebbe entrare in azione (a patto di avere pneumatici in condizioni perlomeno dignitose). Non saprei come disinserirlo (forse c'è qualche procedura nel Service Manual che purtroppo non posseggo, almeno per il momento). Io sono un po' all'antica in queste cose, e almeno per quanto riguarda i mezzi a due ruote preferirei aver meno orpelli elettronici possibile. La mia moto è senza ABS e senza TCS, e riesco a guidarla lo stesso in ogni condizione atmosferica, magari facendo più attenzione del dovuto in caso di piogga ( nonno mode) o peggio in caso di nevischio ( bisnonno in carriola mode).  CITAZIONE (_Sabba_ @ 1/12/2012, 20:28) Il rullo "sagomato" in qualche modo fa le veci del variatore sportivo (non è possibile montare entrambe le modifiche). Non li fa solo la DrPulley, ma anche l'italianissima Adler/Adige (solo per scooter di piccola cilindrata). Ne montai una serie sul Piaggio NRG Power 50 di mio figlio, e il risultato fu discreto. Poi li tolsi per installare un variatore sportivo Pinasco, più che altro per ottimizzare tutte la altre modifiche che vennero montate in quel periodo (gruppo termico racing 70cc Pinasco, scarico ad espansione PowerSound Pinasco, frizione alleggerita Pinasco, SpringSlider Pinasco, compensatore di aspirazione Pinasco, carburatore Racing 21 Pinasco, filtro aria Malossi RedSponge, lavorazione cassa filtro, ecc..). Oserei dire che il montaggio dei soli rulli è indicato quando non vengono montate altre cose. CITAZIONE (_Sabba_ @ 10/12/2012, 11:21) Posto alcune considerazioni. E' molto positivo il fatto che il mozzo abbia i fori per distribuire il grasso durante le fasi di variazione. Analizzando l'impronta lasciata dalla cinghia sulla puleggia si evince che c'è ampio spazio per migliorare, soprattutto in allungo. In pratica è possibile accorciare il rapporto finale senza perdere in velocità massima, semplicemente facendo lavorare la cinghia più in alto di almeno 5mm. I rulli adottati dovrebbero perseguire a questo risultato, e mi viene il sospetto che il miglioramento prestazionale potrebbe essere ulteriormente incrementato inserendo uno spessore di 0,5mm dietro al variatore (per allungare il mozzo). Lo spessore deve essere esattamente conformato come il mozzo (in gergo "scooteristico" si chiama rasamento). Lo scorrimento del rulli Dr. Pulley avviene sia per strisciamento che per rotolamento. Ecco che il trattamento dei rulli al PTFE (che ho già citato in un precedente post) potrebbe divenire molto utile per prolungare la vita degli stessi. Una piccolo suggerimento e poi chiudo. Le piste devono essere perfettamente pulite prima di rimontare il variatore. Anche sulle piste una leggera spruzzatina di PTFE non sarebbe male (mi raccomando di proteggere l'interno del mozzo e la superfice esterna della puleggia per evitare che il grasso spray vada dove non dovrebbe andare). CITAZIONE (_Sabba_ @ 11/12/2012, 09:32) Di solito i consumi con aumentano montando rulli alleggeriti (ho scritto alleggeriti, non "piume"). Il motore sforza meno e viene naturale aprire meno la manopola del gas. Ovviamente se si inizia a tirare come matti le cose non stanno più così. Ma con una guida "accorta", spedita ma senza esagerare, a volte si assiste persino ad una leggera diminuzione dei consumi. Le ottimizzazioni non servono solo per migliorare le prestazioni, ma e soprattutto per far andar meglio il proprio mezzo. Più ci si avvicina alla perfezione, più il rendimento generale migliora. CITAZIONE (_Sabba_ @ 30/11/2012, 09:44) Sapete qual'è una cosa piuttosto simpatica? La presenza del pignone, facilmente e rapidamente sostituibile con uno dotato di un numero di denti superiore o inferiore (probabilmente sarà possibile fare lo stesso anche per la corona posteriore). Questo vuol dire che è possibile variare a piacimento il rapporto finale di trasmissione. Nell'ottica di un potenziamento (dipende in quale direzione viene fatto), diventa molto utile poter accordare il rapporto finale al tuning eseguito sul motore. A volte bisogna persino accorciare il rapporto, a volte diventa obbligatorio allungarlo (ad esempio incrementando la cubatura). CITAZIONE (_Sabba_ @ 30/11/2012, 09:59) Con 1 o due denti in più sulla corona, la catena non dovrebbe toccare. Eventualmente monti un pignone con un dente in meno (da 15 invece che da 16), e vai "tranquillo" ( in impennata). CITAZIONE (_Sabba_ @ 1/12/2012, 08:26) La catena credo sia una 525 (passo standard), per cui se si sostituisce la corona con una più grande di un paio di denti è sufficiente adottarne una con una maglia in più. Se la catena è del tipo senza O-Ring (è possibile, in quanto lavora in bagno d'olio racchiusa nel carter), si può tranquillamente aggiungere una falsa maglia di chiusura in serie a quella che probabilmente già esiste. Se invece si adotta il pignone più piccolo, bisogna rimuovere una maglia. Erano "giochini" che si facevano una volta, anche piuttosto spesso, sui nostri 125-250 2T (sia da strada che da cross) megapistolati. Per quanto riguarda il discorso della gestione elettronica del motore che potrebbe risentire del cambio di rapporto, devo ammettere che c'è del vero, ma se non si esagera con la variazione (ad esempio adottando contemporaneamente un pignone più piccolo e una corona più grande) il sistema non dovrebbe avere problemi, in quanto ha dei margini di tolleranza per gestire il consumo dei pneumatici. Anche questo fu uno dei primi aspetti di cui tenemmo conto quando nel 2006 iniziammo a "pistolare" il SilverWing400, che aveva un sensore che determinava se la cinghia era da cambiare "leggendone" il consumo tramite la comparazione di velocità tra albero motore e ruota posteriore. Anche con il Polini e i rulli alleggeriti la spia non mi si è mia accesa. Mi si accese solo una volta. Avevo su il Malossi, dei rulli leggerissimi, un rasamento, un passeggero da 90 kg (forse più) e gomma posteriore non alla pressione giusta (era gonfia, ma per l'uso a solo). In 36000km mi è successo solo una volta. CITAZIONE (_Sabba_ @ 23/11/2012, 19:58) Una bella modifca da fare subito è quella di sostituire la spugna del filtro di serie della trasmissione con un pezzo di RedSponge Malossi opportunamente ritagliato. La polvere non passa, ma passa più aria e la trasmissione si raffredda meglio. Mi ringrazierete la prossima estate. CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 23:07) Ci si abitua in fretta! Le molle della frizione se serve vanno indurite, mai intenerite. CITAZIONE (_Sabba_ @ 23/11/2012, 20:22) Le mollette più dure incrementano indubbiamente le prestazioni in accelerazione, ma bisogna fare l'abitudine al nuovo comportamento della frizione, che attacca più in alto e per partire forte bisogna tenere il gas leggermente puntato (in pratica "creare" un minimo accelerato). Il 400 aveva la frizione che attaccava a circa 2700-2800 giri (partendo a manetta), ed era un fulmine nei primi metri. Posso dire con estrema franchezza che i freni del Silver non hanno mai "accusato" la mancanza del freno motore sotto i 20 all'ora! A mio modestissimo parere, in concomitanza di un variatore sportivo le mollette rinforzate sono utili quanto lo SprintSlider! CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 21:48) Lo SpringSlider non è un variatore, ma un cuscinetto di spessore ridotto (circa 4mm) che si monta tra la molla di contrasto e la puleggia condotta. Non ci sono controindicazioni. L'unico svantaggio è il prezzo, che a seconda dei modelli varia dai 40 ai 55€, più o meno (non sono aggiornatissimo). Il variatore sportivo è un variatore (più o meno completo) che lavora nello stesso modo dell'originale ma permette maggiori prestazioni in quanto ha quote di funzionamento più esasperate (lunghezza piste, inclinazione delle stesse, inclinazione della superficie del piattello sul quale lavora la cinghia, lunghezza del mozzo, peso dei rulli, ecc...). In pratica introduce un rapporto più corto in partenza e uno finale più lungo, e nell'intermedio mantiene il motore ad un regime più elevato (in gergo si dice che si innalza il regime di variazione). Aumentano sia le performance in accelerazione da fermo che la ripresa dai medi regimi. In teoria (soprattutto se accoppiato al cuscinetto assiale di cui sopra) aumenta anche la velocità massima raggiungibile in condizioni ottimali. Un'altro piccolo vantaggio è un leggero decremento del regime di rotazione del motore a velocità autostradali (dovuto all'allungamento del rapporto finale). CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 11:01) Io ne avrò montati a decine e non ho mai avuto problemi (parlo dello SpringSlider)
Lo utilizzano persino in gara (nei trofei Scooter e MaxiScooter).
La molla di contrasto, "cuore" della trasmissione al pari del variatore, si snerva di meno per il fatto che viene eliminato il movimento torcente, per cui dura di più!
Non lo dico per sentito dire, ma perchè ho avuto una grande quantità di occasioni per testare l'efficacia del cuscinetto assiale.
Non è una cosa da sottovalutare, Anche le stesse Case utilizzano metodi alternativi, ma non così efficaci, per prevenire la torsione della molla di contrasto.
Ad esempio la Honda si è inventata un bicchierino in teflon che svolge una funzione molto simile a quella dello SpringSlider.
La fregatura in questo caso c'è e te/ve la spiego. Dopo un certo chilometraggio il bicchierino si sporca e la molla di contrasto si "avvinghia" sullo stesso.
In pratica formano un blocco unico, assolutamente controproducente sia per le prestazioni che per il buon funzionamento dell'intera trasmissione (la molla è mezza bloccata).
Ti dico solo che a volte ho dovuto farmi aiutare da un amico (delle braccia forti) per riuscire a scastrare il mefitico oggetto dalla molla di contrasto.
La Malossi ha immesso sul mercato una specie di SpringSlider, che hanno chiamato Torsion Controller.
E' sostanzialmente un rondellone in teflon (come il mefitico bicchierino Honda) che svolge più o meno la stessa funzione del cuscinetto (la base della molla ruota sulla superficie "oleosa" del rondellone).
Ovviamente non ha la stessa efficacia.
Si potrebbe obiettare che lo spessore del cuscinetto indurisca la molla di contrasto (perchè la comprime di 4 mm).
E' vero, ma solo in parte, anche perchè per montare lo SpringSlider (o il Torsion Controller) è necessario smontare il guidamolla (o entrambi se presenti) che comunque introduce un certo spessore, compensato poi da quello del cuscinetto assiale. CITAZIONE (BMW Scooter @ 22/11/2012, 19:19) A titolo informativo visto che fino a qui nessuno ha ancora aperto il nostro scooter metto lo schema del variatore azionato con la frizione al punto 4:  CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 23:39) Il disegno schematico trae in inganno! Le parti racchiuse tra le linee poste in quadrato non fanno parte del variatore, ma sono le cosiddette pulegge condotte che fanno parte del gruppo posteriore di trasmissione. Nel disegno tecnico il variatore è a destra, mentre il gruppo pulegge condotte/frizione è a sinistra. Il cuscinetto assiale può essere indifferentemente montato tra la molla (2) e la puleggia condotta interna (3), oppure tra la molla (2) e il piattello della frizione, al posto del bicchierino ( che comunque è da rimuovere). Io preferirei la seconda soluzione, e cioè via il bicchierino e su lo SpringSlider. Se qualcuno di voi mi dà le misure della base del bicchierino (diametro interno ed esterno), posso chiedere a Bettella (l'attuale proprietario della Pinasco) di verificare tra quelli già prodotti se ce n'è uno compatibile. CITAZIONE (_Sabba_ @ 22/11/2012, 23:24) Se posso io consiglierei lo SprintFilter in poliestere (definito P08). Per pulirlo basta......soffiarlo! Niente olio, niente trattamenti strani. Durante il tagliando ci vogliono 10 secondi per ripristinarlo, una volta smontato (basta un getto d'aria non troppo forte). Basta con gli sbattimenti del tipo pulisci, lava, asciuga, olia......du maron! Inoltre il rendimento è ottimo, superiore a quello dei più blasonati BMC e K&N. Come faccio a saperlo? Facile, li ho testati sullo stesso mezzo uno dietro l'altro (il mezzo è la mia attuale Fazer8). Mi ha tanto convinto che ne ho montati altri due sulla Polo 1.4 (aspirata) di mio figlio e sulla mia A3 Sportback TFSI (con motore 1.8 a benzina con turbo). La mia A3 è spettacolare con il filtro, la centralina aggiuntiva (che le regala 32 cavallini veri) e il modulo pedale acceleratore SprintBooster (ce l'ha su anche la Polo, ma in versione non programmabile). Se mi chiedete: "ma tu hai mai avuto un mezzo strettamente di serie?" La mia risposta la conoscete già:"No, ovvio che no!". CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 22:48) Le potenzialità del nuovo mezzo BMW lo permettono, ma la trasmissione è profondamente da rivisitare. Il "caso BMW" per quanto riguarda gli accessori è confortante, in quanto ci sono parecchi produttori di parti aftermarket che hanno già messo mano a prodotti dedicati. C'è disponibile persino il filtro aria sportivo (ad esempio il Blue della Wunderlich) e una serie di scarichi uno più bello dell'altro. Oltre all'Akrapovic proposto da BMW c'è anche il Remus Exacone che mi fà impazzire. C'è da lavorarci su, c'è...... CITAZIONE (_Sabba_ @ 25/11/2012, 09:46) A prescindere dall'estetica più o meno affascinante (personalmente adoro Akrapovic, Remus Exacone e SC-Project in carbonio), uno scarico aftermarket ha sicuramente dei vantaggi, ma non sempre relativi all'incremento delle prestazioni globali. Il primo vantaggio, indiscutibile, è la diminuzione del peso del veicolo (su alcuni mezzi si parla di oltre 4 chili!). Il secondo vantaggio, altrettanto innegabile, è il sound più appagante, pieno e corposo. Questo discorso però non vale per tutti i motoveicoli, soprattutto per alcuni bicilindrici con manovellismi diversi dal classico 360°. Il 650 BMW ha le bielle disposte a 90° per ottenere (volutamente) una sequenza degli scoppi a 270°, pertanto non regolare. Per un motore bicilindrico, il benefico effetto della fasatura a 270° è quello di esprimere una maggior coppia ai regimi intermedi, al prezzo di una certa irregolarità ai regimi prossimi al minimo e ad una non eccelsa propensione all'allungo. E' però la soluzione ideale per gli scooter dotati di trasmissione automatica, la quale tende a far lavorare il motore sempre ai regimi più utili per esprimere le maggiori performances (ancora migliorabili con l'installazione di un variatore sportivo ben tarato). Lo svantaggio della fasatura irregolare in genere lo si avverte nel sound emesso dallo scarico, "trockante" al minimo e leggermente "spennacchiante" a pieno carico. BMW ha lavorato molto bene sotto questo aspetto, e sinceramente c'è poco da lamentarsi del sound (pur soffocato) dello scarico di serie. Ho avuto modo di provare il mezzo con su l'Akrapovic (accessorio "originale" BMW), ma nonostante ciò non ho avvertito in modo evidente alcun "spernacchiamento" in marcia, semmai qualche lieve irregolarità al minimo (non piacevolissima ma nulla di disastroso). Quindi sul C600-650 potete osare con gli scarichi sportivi, senza la spada di Damocle della pernacchia (sulla Versys è un delirio...). Per ultimo c'è un aspetto estetico da non sottovalutare affatto. La mia moto aveva uno scarico di serie che sembrava il tubo della stufa economica di mia nonna. Faceva letteralmente schifo! Se ne sono accorti anche in Yamaha, perché dapprima hanno iniziato a "regalare" lo scarico Akrapovic in carbonio, poi hanno modificato totalmente la forma del silenziatore di serie, ora più che dignitosa (MY13). In ogni caso non scegliete a caso o solo in base all'estetica. Prima ascoltate il sound emesso (se vi aggrada) e soprattutto cercate di capire (da chi ne ha già montato uno simile) se le prestazioni non subiscono variazioni "negative"! Capita anche questo.......  A volte è necessario integrare allo scarico un filtro aria più permeabile e persino eseguire un adattamento della mappatura (magari installando un modulo aggiuntivo). CITAZIONE (_Sabba_ @ 23/11/2012, 00:24) Credo sia possibile, ma piuttosto che intervenire sulla centralina originale (decade immediatamente la garanzia) io starei su una buona soluzione "esterna", e cioè una centralina aggiuntiva di buona qualità (Power Commander V, JetPrime Injection, RapidBike Evo). CITAZIONE (_Sabba_ @ 21/11/2012, 23:03) Ottima l'idea della JetPrime (installata da Luca Erre assieme allo scarico). Io ho il piacere di conoscere personalmente sia il progettista che il tecnico. E' un gran bel prodotto, e presto lo monterò sulla mia moto (nella versione 4). CITAZIONE (_Sabba_ @ 25/11/2012, 10:08) Eventualmente metti del Bardhal XTS-C60 10W50 con fullerene (c'è anche per scooter senza cambio meccanico). E' leggermente più "duro" di quello consigliato, però da utilizzare solo con temperature superiori allo "zero termico". Altrimenti, per rimanere nelle specifiche, metti il 5W50 ed utilizzalo tutto l'anno. CITAZIONE (_Sabba_ @ 26/11/2012, 23:47) P.S.: che storia, c'è una limitazione della velocità massima?
So che anche lsulla Honda CrossRunner è limitata (ai 200km/h), ma basta installare un modulo per bypassere il problema.
Il modulo si chiama Speedo Healer e lo distribuisce la Faster96 (ex Fast By Ferracci).
Avendo lo schema del cablaggio della centralina sarebbe possibile montare il prodotto anche sullo scooter BMW.
Per eliminare il limitatore è sufficiente interrompere il cavo che porta il segnale del tachimetro alla ECU, ed interporre il modulo.
Lo Speedo Healer fa credere alla centralina originale che il mezzo procede più lentamente (fino a un -18%), pertanto la velocità massima non viene più limitata a 180km/h, ma circa ai 200!
Se collegato come ho suggerito io, il tachimetro segnerà la stessa velocità che segnava prima dell'installazione del modulo aggiuntivo |
