ciao a tutti
sono nuovo del forum, e premetto subito che non sono un fortunato possessore di C-EVOLUTION, mi sono iscritto perché fra un paio di mesi salvo sorprese eseguirò la sostituzione delle celle di una C-EVO con altre di maggior capacità, e oltre a questo intendo fare il possibile per settare l'elettronica di bordo per ottenere una indicazione di autonomia coerente.
Ho dato una scorsa al thread e, visto che mi occupo di conversione in EV di veicoli oltre che di progettazione industriale mi permetto di commentare alcuni interventi:
Invecchiamento: le celle al litio pur appartenendo alla categoria Li-Ion 3,7 v hanno comportamenti diversi a seconda della chimica dell'elettrolita, in particolare la durata in cicli e il comportamento e la durata legati a situazioni limite, di corrente e temperatura.
In generale le correnti elevate accelerano l'invecchiamento delle celle a basse temperature, specialmente quelle entranti, ovvero in frenata rigenerativa e in ricarica rapida (opzione che la C-Evo di serie non ha)
Le celle al litio hanno una tensione di "storage", ovvero di immagazzinamento, è la tensione alla quale le celle hanno il minor degrado nel tempo, e corrisponde circa a un livello di carica del 50%, pertanto nel limite del possibile va evitato un lungo periodo di inattività a batteria scarica o carica al massimo.
Le tensioni limite non vanno superate, si spiega così la minor frenata rigenerativa a batteria carica e la minor accelerazione massima a batteria scarica: entrambe le situazioni possono mandare le celle a tensioni che le farebbero invecchiare precocemente.
Sniffing CAN: non è una passeggiata, come qualcuno ha giustamente obiettato, fa perdere un sacco di tempo e alcuni dati importanti potrebbero rimanere senza risposta.
Perché ? Il protocollo CAN di qualsiasi veicolo, caldaia, inverter, macchina utensile è normalmente un segreto industriale, ben custodito.
La videata di valori e indirizzi che chiunque può visualizzare sul proprio PC al costo di un cavo dedicato è normalmente composta da centinaia di valori, numerici (binario, esadecimale...) tutti senza senso, fino a quando non si individua un legame fra il cambio di un valore e un evento, ma se può essere facile individuare ID e byte di controllo della luce posteriore del freno non è altrettanto facile individuare nel mazzo il byte che setta l'indicatore di autonomia su una capacità di batteria che decidiamo noi, il dato potrebbe nascondersi fra le centinaia dei fissi, o addirittura essere criptato, o forse anche venire scritto su qualche centralina solamente col tool originale BMW, con un numero di serie originale coerente con una capacità di targa dichiarati o codificati sul manuale riservato al Service BMW
Durata delle celle: le NMC normalmente usate in autotrazione dovrebbero avere un decadimento molto lento, tale da assicurare prestazioni per un decennio con una perdita di capacità del 20%.
Può capitare che in qualche batteria una cella si sbilanci oltre un certo valore, e se accade fuori garanzia son dolori, il BMS è in comunicazione continua con l'inverter e con il charger, e se qualcosa esce dai parametri corretti ferma tutto, anche se una sola cella è difettosa; a questo punto la diagnostica permette di individuare la cella, ma l'intervento di sostituzione specie nel vostro caso non è una passeggiata, data la mole di lavoro necessaria, oltre a questo in certi casi con batterie già "agée" non è detto che inserire una cella nuova sia la soluzione.
Dove comprare celle : sulle piattaforme cinesi sono diversi a proporre celle litio di tutti i tipi, ma bisogna fare molta attenzione: i cinesi non fanno prigionieri.
Mi spiego meglio: una prismatica CATL (ormai un marchio di riferimento) da 120 Ah si può trovare anche a 30 dollari, una volta preso un campione per testarlo può andare benissimo, ma le incognite sono enormi.
Può accadere che il campione sia perfetto, ma che poi la fornitura vera sia di celle fake, con marchio falso, funzionanti si, ma con chimica litio-cobalto che a 200 ricariche scende già del 20%, e magari una bella piastra di ferro inserita dentro per arrivare al peso regolare, ho le immagini...
Basta tenere conto che un progetto di upgrade richiede da 30 a 200 e più celle a seconda del veicolo per intuire che il business diventa interessante per gli imbroglioni, se poi questi stanno a 10000 km di distanza in un paese con lingua incomprensibile ai più è il caso di stare molto attenti.
Personalmente uso molto volentieri (dove possibile ovviamente) pacchi recuperati da veicoli incidentati: non sono nuovi, ovvio, ma la qualità delle celle in origine è sempre ottima, così come l'assemblaggio (se recuperabile).
Quale formato ? direi proprio delle prismatiche, e con poli avvitabili
E perché non delle cilindriche 18650 o 21700 ? Per il numero, per la forma, per i poli: ammettiamo di sostituire il pacco da 60 Ah con uno da 90 Ah di 18650 della migliore qualità, 3500 mAh, ne servono 26x36=936 il che equivale a dire un holder su misura, robusto, stabile e costoso, ma soprattutto 1872 saldature, e se una sola di queste cede a causa delle vibrazioni il pacco già inizia a sbilanciarsi, ora, a parte il problema di dover individuare il punto difettoso nel caso della C-EVO va messo in conto un lavoro importante per accedere alla batteria.
Qualcuno che magari ha visitato il forum dove ho descritto il retrofitting elettrico del Doblò potrebbe obiettare come mai sulla macchina che ho fatto io ho usato le 18650, alla fine, ma qui il contenitore fa "sostanza": ho usato moduli Tesla S, ovvero moduli fatti dal "Messia" del mondo elettrico, assemblati in modo impeccabile, ma soprattutto con celle collegate una ad una con un filo che oltre ad assecondare sollecitazioni importanti svolge la funzione tutt'altro che secondaria di fusibile...
basta così, per ora...
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