| Tutto nasce tra il 2008 ed il 2009 quando il marketing BMW Motorrad decide di entrare nel mondo degli scooters con un prodotto degno del Marchio. Lo start del progetto avrebbe consolidato volontà di BMW di entrare nel segmento la cui quota di mercato che è l'unica a mantenere un trend di vendita positivo da 10anni ad oggi e, in alcuni casi, ad incrementarlo.
L'idea del Marketing era quella di entrare nel mondo scooters con un prodotto di alta fascia che potesse impensierire i principali competitors per poi eventualmente calarsi ancora maggiormente dentro il mercato con più offerte in termini di cilindrata e di potenza.
Questa scelta di BMW ha cambiato anche le divisioni commerciali del prodotto BMW, facendo poi nascere la divisione Urban Mobility e la Roadster, proprio a sottolineare la volontà della Casa di portarsi dentro questa nuova sfida di mercato con prodotti dedicati che in futuro vedranno nuove cilindrate e modelli per un sempre più ampio portfolio di veicoli da proporre.
Nel 2010, durante l’Eicma, BMW presenta il primo assaggio di ciò che ha in mente, anticipando i suoi (e nostri) due futuri scooters. Il “Concept C”, con il quale BMW raccolse importantissimi feedbacks testando gli stili proposti “sul campo” prima di battezzarli definitivamente per l’avvio produttivo.
Il progetto era ormai partito da un anno circa e doveva prevedere delle “chiavi” senza le quali non avrebbe potuto essere realizzato:
- Stile
- Potenza
- Tecnologia
Tre assiomi sul quale si fonda l’egida BMW Motorrad da qualche lustro. L’idea poteva essere realizzata usando il Centro Stile BMW oppure un designer esterno, che avesse comprovato portfolio e la potenza di fuoco necessaria a portare avanti il progetto anche nelle altre fasi. Un “Codesign”.
Quindi, non solo una collaborazione per la progettazione degli elementi di stile ma l’intera ingegnerizzazione degli elementi principali di telaio e ciclistica, in accordo e sotto egida costante dell’Elica con in più l’importantissima fase di collaudo e prototipia.
BMW Motorrad ha le idee chiare: non sarà uno scooter qualunque ma un veicolo riconoscibile e che sia perfettamente consono alla storia del Marchio.
Il propulsore sarebbe dovuto essere bicilindrico e con potenza tra 55 e 75Hp, con una cilindrata tra 0.6 e 0.7 litri. Per realizzarlo sarebbe dovuto essere necessaria una partnership tale da permettere la produzione in larga scala senza subirne i costi degli impianti totalmente e “spalmando” tale investimento sulla partnership.
L’engineering è stata poi gestita da BMW direttamente, fornendo al partner scelto costante controllo durante la fase di sviluppo.
Per la motoristica il partner scelto fu Kymco.
Tale scelta fu dettata da alcuni “drivers” importanti: la multinazionale Sud Coreana è in grado di fornire non solo la produzione ma anche le migliori materie prime ed i suoi impianti sono tra i più moderni al mondo. Per il progetto del nuovo propulsore è stata poi creata una linea di stabilimento dedicata per massimizzare l’investimento in maniera modulare, permettendo in futuro l’ampliamento della gamma propulsori dedicati alla partnership.
E’ da notare l’elevato livello della qualità ingegneristica e della manodopera Sud Coreana dimostrata dal fatto che il costo orario è identico a quello del Giappone e della Francia, quindi in linea con gli schemi qualitativi voluti da BMW.
Tornando allo Stile, la scelta è caduta su ExNovo Studio.
L’azienda di Coriano, in Provincia di Rimini, sulle colline romagnole che si affacciano su San Marino e la sua costa e a ridosso delle operose Marche, fu scelta per il suo interessante portfolio di veicoli già realizzati e per la sua capacità di fornire un prodotto “chiavi in mano”, realizzando tutte le fasi di sviluppo e gestione del progetto, coinvolgendo i fornitori e controllando le milestones di progetto nonchè i costi del budget. Una commessa di altissimo livello per la piccola ma capace azienda romagnola.
A mezzo di essa, BMW Motorrad, scelse lo stile e le soluzioni di scocca, dettando e gestendo i requisiti per il telaio e la ciclistica. Un lavoro sinergico poi sfociato nella realizzazione dei prototipi e nella gestione delle prove su strada ed al banco.
Migliaia di chilometri su strada, centinaia di prove al banco e ore passate nella galleria del vento per declinare non solo lo stile ma anche le funzionalità di raffredamento e scarico.
Un lavoro titanico portato avanti con passione italiana e precisione tedesca.
Stesso approccio avuto durante la gestazione delle specifiche speciali che avrebbe avuto il propulsore tedesco. Ed ecco il risultato: distribuzione DOHC, cilindri in linea a funzionamento d’accensione irregolare e sfasamento di 90° dei perni a manovella, quattro valvole per cilindro, due contro-alberi di equilibratura, trasmissione con frizione a secco e catena a bagno d’olio e variatore di giri alla ruota continuo ed infinito CVT. Tutte caratteristiche per distinguerlo dagli altri motori e per donargli quel feeling sonoro e vibrazionale degno di una motocicletta BMW, quasi come quello di un motore bicilindrico a V di 90° e con un momento d’inerzia ridottissimo.
Il propulsore è montato centrale e trasversalmente, inclinato di 70° frontemarcia con i condotti di aspirazione rettilinei ed ha funzione portante e strutturale. La sua larghezza di soli 482mm lo rende tra i più compatti bicilindrici sul mercato e consente angoli di piega notevoli per un veicolo simile. Il peso è di 81Kg.
Ovviamente prestazioni di riferimento in termini di rendimento, coppia e potenza massima per portare il veicolo al vertice del mercato di riferimento.
Il telaio? Tubi in acciaio ed acciaio forgiato ad alto resistenziale saldati con tecnologie automatizzate e controllo qualitativo al 100% con rinforzi in alluminio sul posteriore per migliorare l’isteresi del sistema. Forcella anteriore con steli Upside-Down da 40mm di diametro e 115mm di corsa totale per il massimo controllo della ruota anteriore ed un innovativo sistema di sospensione posteriore. Il canotto di sterzo ha un’inclinazione di 64.6° con un’avancorsa di 90mm ed è montato su cuscinetti a sfera con gola alta, il medesimo sistema della BMW S-1000 RR.
La sospensione posteriore è dotata di un ammortizzatore semi-orizzontale con 7 livelli di regolazione del precarico, infulcrato sul telaio fronte-marcia e su di un sistema di collegamento alla ruota posteriore di tipo monobraccio con sezione cava e disegno ad Ypsilon nel quale scorre lateralmente la trasmissione, a catena con oscillazione coassiale per azzerare le vairazioni di lunghezza durante la fase si “strappo”, in un volume totalmente ermetico per averla annegata in un bagno di olio. Soluzione questa che ne migliora gli attriti e ne diminuisce drasticamente manutenzione allungandone la vita. Un sistema unico nel suo genere.
Quindi, un’elemento portante che fulcra la ruota posteriore solo da un lato, migliorando estetica, bilanciamento dei pesi e larghezza complessiva del comparto ciclistico a tutto vantaggio dell’handling generale.
Ed proprio sul bilanciamento dei pesi e sull’handling che si gioca la partita dell’ingegneria motoclistica BMW. Sulla serie K18-19 (queste le sigle dei C-Motorrad: K18 C-SPORT, K19 C-GT e K17 C-EVO a propulsione elettrica) si è optato per ottimizzare la presenza del catalizzatore posizionandolo sotto il serbatoio. Questa soluzione abbassa il baricentro ulteriormente e permette di “giocare” con lo stile dello scarico che è quindi decisamente più piccolo e leggero rispetto alla media del segmento, a tutto giovamento delle masse sospese. La batteria è stata collocata all’interno del muso, ottimizzando quindi il feeling di “presenza” dell’avantreno.
Il comparto ruote è da 15pollici di diametro in lega leggera pressofusa con taglia 120/70 canale 3.5 sull’anteriore e 160/60 canale 5.5 sul posteriore. Impianto frenante con tre dischi da 270mm, due all’anteriore. Tre pinze di cui le anteriori a doppio pistoncino da 25,4 di diametro ciascuno ed una al posteriore, sempre con doppio pistoncino ma con diametro dei medesimi di 27mm ciascuno e pinza monopistone per il freno di stazionamento azionato dal cavalletto laterale.
Il sistema ABS è un debutto in BMW Motorrad. Si tratta dell’evoluzione del sistema Bosch 8M. Il nuovissimo 9M ha dimensioni del gruppo centralina-pompa-unità idraulica notevolmente diminuite ed anche il peso è un record: solo 700grammi!
L’elettronica di bordo è Can-Bus con unità centrale I-Kombi che non solo fa da strumento contakm, contagiri, computer di bordo e segnalazioni ma è anche unità di controllo dei sistemi di gestione satellite (che nelle altre BMW invece è gestito dal sistema secondario ZFE).
Nel I-Kombi è allocato il sistema EWS4, l’evoluzione del sistema immobilizer EWS3, che genera una chiave codificata con un algoritmo ogni volta diverso per ogni avviamento. La gestione elettronica del propulsore è dedicata al sistema BMS-E e sistema di controllo ALFA-N che coordina migliaia di parametri al secondo per l’ottimizzazione del funzionamento, coppia, potenza, temperatura, trasmissione.
La linea di assemblaggio del veicolo è in Spandau, Berlino. Stabilimento storico di BMW Motorrad, ex Siemens & Halske fino al 1939, dal quale da oltre 40anni sono state prodotte quasi 2milioni di motociclette dell’Elica e dove prima di essa venivano prodotti motori di aerei come il leggendario SH-14H Radiale che fu montato sul celebre biplano Bucker Jungmeister.
Ecco, a brevi righe, la storia e i dati principali di un motociclo unico nel suo genere per tecnica, tecnologia e blasone, che assume dentro il suo DNA più di un secolo di innovazioni e successi BMW in campo motociclistico. Un motociclo che è molto più di uno scooter e che va utilizzato per ciò che è: un veicolo tecnicamente avanzato in purissimo stile BMW.
Facciamo buon uso di questo motociclo!
Edited by benny2255 - 16/6/2014, 16:33
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Benvenuto Benny 
sorry.